Cần số vốn khủng

Tại dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 của Bộ Giao thông vận tải, mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021-2030 được quy hoạch theo 16 tuyến, với chiều dài 4.746,4 km.

Trong số đó, có 7 tuyến chính hiện hữu với chiều dài 2.378,4 km và quy hoạch để chuẩn bị, thực hiện đầu tư 9 tuyến đường sắt mới với chiều dài 2.368km.

Cụ thể, 9 tuyến đường sắt mới được đầu tư trong giai đoạn này gồm đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam sẽ đề xuất ưu tiên đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (665 km), trong đó xây dựng trước 2 đoạn Hà Nội - Vinh (295 km), Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh (370 km).

Tổng nhu cầu vốn của dự án cho giai đoạn này là 112.325 tỷ đồng.

Tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân (129km) nhu cầu vốn 6.000 tỷ đồng; xây dựng đường sắt nối cảng Lạch Huyện, Đình Vũ với tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Cái Lân (78 km), nhu cầu vốn 48.400 tỷ đồng; đường sắt Biên Hòa -Vũng Tàu (84km) bố trí vốn đầu tư 10.009 tỷ đồng; tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành (38 km) nhu cầu vốn đầu tư 6.604 tỷ đồng; tuyến Tân Ấp - Mụ Giạ - Vũng Áng (119 km); đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ (174 km) nhu cầu bố trí vốn là 123 tỷ đồng và Dĩ An - Lộc Ninh (128 km) chỉ bố trí được 100 tỷ đồng.

Cùng với đầu tư xây dựng mới các tuyến đường sắt, dự thảo quy hoạch cũng đề xuất ưu tiên bố trí 47.269 tỷ đồng để nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có trong giai đoạn 2021-2030 nhằm nâng cao năng lực hạ tầng, khai thác hiệu quả vận tải.

Tổng nhu cầu vốn đầu tư theo dự thảo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030 và nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có lên tới 239.030 tỷ đồng.

Nguồn vốn này dự kiến được huy động từ ngân sách Trung ương, vốn vay và đầu tư theo hình thức PPP (công-tư).

Tầm nhìn đến năm 2050, ngành sẽ hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, các tuyến đường sắt trong khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối Thành phố Hồ Chí Minh; đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, kết nối các tỉnh Tây Nguyên; đường sắt ven biển, đường sắt xuyên Á.

Tiến sĩ Võ Trí Thành - nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng: Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án quy mô lớn và tác động đến mọi mặt đời sống kinh tế - xã hội của Việt Nam trong vài thập kỷ tới.

Do đó, mỗi nội dung dự án cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, đặc biệt là phương án tài chính cần được tiếp tục bổ sung và hoàn chỉnh theo hướng cập nhật, thêm các kịch bản phù hợp nhằm tăng tính khả thi của mỗi phương án tài chính nói riêng và của toàn bộ dự án nói chung.

Huy động các nguồn lực

Trong 10 năm qua, điều khiến việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vấp phải nhiều tranh cãi chính là mối lo về nguồn vốn, áp lực lên ngân sách.

Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng, đối với một dự án, quan trọng không phải giá trị vốn đầu tư bao nhiêu mà hiệu quả của dự án thế nào để quyết định đầu tư. Nếu hiệu quả thì đầu tư lớn vẫn phải làm.

Và trên thực tế, đường sắt luôn giữ vai trò chủ đạo, xương sống của hệ thống giao thông ở các quốc gia phát triển, nhiều nước tập trung đầu tư đường sắt “phủ” đến tận các vùng xa xôi.

Về nguồn vốn đầu tư, ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) cho rằng, trong khi nguồn lực của Nhà nước còn hạn chế, nên cần có sự phân kỳ, phân khúc để làm từng giai đoạn, việc xây dựng một tuyến tàu cao tốc không hẳn là khuyến nghị riêng của ngành đường sắt, mà là dự án đầu tư có tính lan tỏa, tạo sự thúc đẩy cho phát triển nhiều ngành.

Theo ông Tiến, cần phải có một chiến lược căn cơ và phải có một sự đầu tư đúng mức mới huy động được các nguồn lực để phát triển.

Một đất nước nếu không khai thác được hạ tầng giao thông đường sắt một cách hiệu quả, thì sự phát triển của đất nước, đặc biệt phát triển công nghiệp nặng, phát triển công nghiệp khác cũng sẽ không hiệu quả.

Khá sốt ruột với dự án đường sắt nói trên, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đề xuất, đã đến lúc Nhà nước cần hoàn thiện, cụ thể hóa cơ chế, chính sách khuyến khích, thu hút nguồn nhân lực tư nhân đầu tư kinh doanh đường sắt.

Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy, từ mặt ray trở xuống đa số do Nhà nước đầu tư, còn từ mặt ray trở lên (như nhà ga, bãi hàng, đường bộ kết nối) khi khai thác sẽ kêu gọi vốn tư nhân tham gia. Với các tuyến nhánh kết nối từ đường sắt quốc gia vào cảng biển hoặc cảng cạn, Nhà nước đầu tư hoặc kêu gọi vốn xã hội hóa.

Để sớm hiện thực hoá tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, tại cuộc họp đánh giá về quy hoạch mạng lưới đường sắt mới đây, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể yêu cầu đơn vị tư vấn làm rõ sự cần thiết đầu tư xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trong dự thảo quy hoạch; phân tích rõ các dự báo về nhu cầu, có so sánh với năng lực của các phương tiện khác trên cùng hành lang, cự ly vận chuyển. Từ đó, định hướng, lập kế hoạch đầu tư từng giai đoạn.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đặc biệt nhấn mạnh việc đơn vị tư vấn phải hoạch định các ga đường sắt có thể kết nối với cảng biển lớn, để tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa, có thể bằng đường sắt hoặc bằng đường bộ.

Kinh nghiệm từ các quốc gia

Theo Ban Hợp tác quốc tế - Khoa học công nghệ, Tổng công ty Đường Đường sắt Việt Nam, Có  18 quốc gia trên thế giới có đường sắt chuyên dụng với tốc độ tối đa từ 250 km/h trở lên và hầu hết các mạng đường sắt cao tốc đều ở châu Âu và châu Á.

Hiện một số tuyến đường sắt cao tốc đang được xây dựng tại Mỹ, Indonesia, Thái Lan, Ấn Độ. Nhiều quốc gia khác cũng đang lập kế hoạch cho các tuyến mới.

Cụ thể, ở châu Âu, Italy là quốc gia đầu tiên khai trương đường sắt cao tốc, khu đoạn đầu tiên dài 138km giữa Rome - Florence Direttissima được khánh thành năm 1977.

Sau năm 1992, tuyến đường cao tốc dài 254km được hoàn thành và từ đó Italia mở rộng tuyến theo hướng Bắc - Nam với các tuyến có tốc độ vận hành 300 km/h, dần dần tạo thành mạng cao tốc hình chữ T.

Pháp bắt đầu xây dựng tuyến 409km từ Paris - Sud-Est đến Lyon vào năm 1977 với khu đoạn đầu tiên được khai trương năm 1981, với tốc độ tối đa 260 km/h. Năm 1989, Pháp ghi nhận mốc quan trọng với việc khai trương giai đoạn 1 tuyến cao tốc Atlantique - tuyến đầu tiên được thiết kế để vận hành tốc độ 300 km/h.

Tiếp đó, đường sắt Đức hoàn thành tuyến cao tốc đầu tiên từ Hannover đến Wurzberg vào năm 1991 và Tây Ban Nha hoàn thành tuyến đầu tiên từ Madrid đến Seville vào năm 1992.

Ở khu vực châu Á, thực tiễn từ việc vận hành khai thác các tuyến đường sắt tốc độ cao như: Tuyến Tokaido Shinkansen của Nhật Bản năm 1964, tuyến Đài Bắc - Cao Hùng của Đài Loan (Trung Quốc) năm 2007, tuyến Seoul - Pusan của Hàn Quốc năm 2004 đã chứng minh hiệu quả của đường sắt cao tốc.

Kinh nghiệm với tuyến tàu cao tốc Tokaido Shinkansen (Nhật Bản), họ vẫn phải vay vốn để làm. Còn với Hàn Quốc, về công năng khai thác, tham khảo kinh nghiệm tuyến đường sắt tốc độ cao dài 412 km từ Seoul đến Pusan, mục đích ban đầu của dự án là khai thác hỗn hợp giữa tàu khách với tàu hàng nhưng thực tế khi đưa vào khai thác, lưu lượng hành khách lớn hơn rất nhiều so với dự báo.

Do đó, tuyến được xác định chỉ để vận chuyển hành khách. Với ưu điểm tốc độ cao, an toàn, tiện nghi, đúng giờ, hệ thống này đã thu hút được số lượng lớn hành khách từ các phương tiện giao thông khác.

Với minh chứng từ các quốc gia đi trước, nhiều chuyên gia giao thông đánh giá, các tuyến đường sắt tốc độ cao khi được nghiên cứu, đầu tư kỹ lưỡng và sau đó đưa vào khai thác đều có khối lượng hành khách vượt xa so với tính toán ban đầu, mang lại những lợi ích to lớn cho phát triển kinh tế - xã hội.