Điều gì đang xảy ra với mạng lưới vận tải biển Việt Nam và thế giới?

18/08/2021 07:50:00 toquoc.vn
Khi tình trạng tắc nghẽn tại cảng Cái Lái thời gian qua trở nên đáng báo động, các doanh nghiệp xuất khẩu lại đổ xô về nhiều cảng khác, điển hình như Mỹ Thới hay Thốt Nốt. Điều này khiến cho tình trạng hàng hoá tồn động vẫn chưa thể cải thiện, thậm chí nhiều cảng phải tạm dừng hoạt động.

Khi tỷ lệ tiêm chủng tại nhiều nước tăng lên, các nền kinh tế đã dần khôi phục và các dự án vốn đã được tiếp tục triển khai.

Song, vẫn còn tồn tại những vấn đề đáng kể liên quan đến sự thiếu hụt trầm trọng trong chuỗi cung ứng.

Khủng hoảng ngay tại "cửa ngõ chính"

Tại Los Angeles, lần đầu tiên trong lịch sử, số lượng container rỗng nhiều hơn số lượng container có tải hàng đi đển các cảng.

Điều này đã từng xảy ra trong một thời gian ngắn vào đầu năm 2019, khi cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung leo thang.

Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, tình hình đã trở nên tồi tệ hơn nhiều.

Luồng container quốc tế được kiểm soát bởi các nhà khai thác vận tải biển và những người chịu trách nhiệm với các đơn hàng thương mại quốc tế.

Hiện tại, hầu hết các luồng vận chuyển là qua Trung Quốc và các nước châu Á khác.

Tập đoàn cảng Los Angeles và Long Beach là cửa ngõ chính giữa châu Á và Hoa Kỳ, đồng thời cũng là "chìa khoá" cho sự thay đổi mô hình vận chuyển hàng hoá 2-3 năm qua. Về cơ bản, đây là khu vực hội tụ chính của hoạt động vận tải hàng hoá ở Mỹ.

Nhu cầu hàng hoá gia tăng đã làm trầm trọng thêm tình trạng mất cân bằng thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc, khiến giá vận tải đạt mức kỷ lục khi di chuyển qua Thái Bình Dương.

Điều này cũng chính là nguyên nhân dẫn đến việc các nhà khai thác hàng hải bỏ qua các nhà xuất khẩu Hoa Kỳ, bằng cách chuyển container rỗng trở lại châu Á.

Điều gì đang xảy ra với mạng lưới vận tải biển Việt Nam và thế giới? Liệu sẽ xuất hiện hiệu ứng domino khi hàng trăm container ùn ứ, giá cước tăng mạnh? - Ảnh 1.

Ảnh: Rob Handfield

Hàng chục tàu vẫn đang xếp hàng chờ ngoài cảng

Tại Trung Quốc, tình trạng tắc nghẽn ở 2 cảng container hàng đầu là Thượng Hải và Ninh Ba đang trở nên tồi tệ hơn sau khi một nhà ga của cảng biển Ninh Ba-Chu San phải tạm thời đóng cửa do phát hiện một nhân viên mắc Covid-19.

Theo công ty phân tích dữ liệu tài chính Refinitiv (Anh), ngày 11/8, có đến 40 tàu container vẫn đang chờ đợi tại khu neo đậu bên ngoài thành phố biển Chu San, tăng so con số 30 tàu của ngày 10/8.

Nhà ga Meidong đã tạm ngừng mọi hoạt động kể từ đầu ngày 11/8, trong khi các nhà ga khác tại cảng Ninh Ba áp dụng các biện pháp hạn chế số lượng người và hàng hóa ra vào khu vực cảng.

Điều gì đang xảy ra với mạng lưới vận tải biển Việt Nam và thế giới? Liệu sẽ xuất hiện hiệu ứng domino khi hàng trăm container ùn ứ, giá cước tăng mạnh? - Ảnh 2.

Cước vận chuyển từ cảng Thượng Hải tăng mạnh. Nguồn: UNCTAD

Công ty vận tải biển CMA CGM (Pháp) cho hay một số tàu sẽ được chuyển tuyến trở lại Thượng Hải hoặc bỏ qua việc ghé lại cảng tại Ninh Ba.

Tuy nhiên, các cảng ở Thượng Hải gần Ninh Ba cũng đang chứng kiến tình trạng tắc nghẽn tồi tệ nhất trong ít nhất 3 năm.

Refinitiv cho biết khoảng 30 tàu đang xếp hàng bên ngoài cảng Dương Sơn, một bến cảng container quan trọng của Thượng Hải.

Vụ việc trên có thể đẩy giá vận chuyển container lên cao hơn nữa, sau khi giá cước cho một container 40 feet lần đầu tiên vọt lên mức kỷ lục 20.000 USD cho tuyến đường giữa Trung Quốc và Mỹ.

Các chuyên gia nhận định sự gia tăng đơn đặt hàng của các nhà bán lẻ trước mùa mua sắm cao điểm của Mỹ đã làm khiến chuỗi cung ứng toàn cầu càng thêm căng thẳng.

Cát Lái "hạ nhiệt", song nhiều cảng khác lại tắc nghẽn?

Tại Việt Nam, đầu tháng 8 vừa qua, cảng Cát Lái phát thông báo tạm ngưng tiếp nhận hàng chiếm dung lượng bãi lớn như hàng siêu trường, siêu trọng, hàng dự án, hàng quá khổ, quá tải.

Điều này là do lượng container hàng nhập tồn đọng tăng nhanh do nhiều doanh nghiệp tạm ngừng sản xuất, kinh doanh để thực hiện giãn cách phòng chống Covid-19 theo quy định.

Một vấn đề khác chính là nhân lực để duy trì hoạt động liên tục cho cảng cũng giảm xuống khoảng 50% do ảnh hưởng dịch Covid-19, nên chỉ còn 250 người/ngày, nhất là công nhân xếp dỡ tàu ngày càng thiếu trầm trọng.

Điều gì đang xảy ra với mạng lưới vận tải biển Việt Nam và thế giới? Liệu sẽ xuất hiện hiệu ứng domino khi hàng trăm container ùn ứ, giá cước tăng mạnh? - Ảnh 3.

Lợi nhuận nửa đầu năm của Công ty cổ phần Cảng Cát Lái (mã CLL) sụt giảm mạnh.

Đến ngày 10/8, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đã họp trực tuyến với gần 1.500 doanh nghiệp logistics, hãng tàu, cảng trong và ngoài nước, thông tin về tình hình hoạt động cảng.

Như vậy, câu chuyện ùn tắc của cảng Cát Lái đang tác động lớn đến hoạt động xuất nhập của nhiều doanh nghiệp, cũng như kế hoạch kinh doanh của họ trong những tháng cuối năm.

Sau đó, đại diện Tân Cảng Sài Gòn cũng đã thông tin tình hình đã ổn định trở lại. Hiện tỷ lệ tồn bãi của cảng Cát Lái là 85% - là tỷ lệ hoàn hảo cho sản xuất cảng trong điều kiện dịch bệnh.

Song, khi có những cảnh báo về cảng Cát Lái, các doanh nghiệp xuất khẩu lại đổ xô về các cảng khác như Mỹ Thới (An Giang) và Thốt Nốt (Cần Thơ) để đóng thùng container xuất khẩu. Điều này tiếp tục gây ra tình trạng ùn ứ hàng hoá.

Do vậy, mới đây nhất, TP Cần Thơ yêu cầu cảng Thốt Nốt tạm dừng hoạt động từ ngày 16/8.

Điều này lại khiến tình trạng hàng tồn vẫn không thể giải quyết. Hiện, tại cảng Thốt Nốt đang tồn đọng 40 container, trong đó có 20 container đã đóng thùng gạo, nhưng chưa kịp đưa xuống tàu đi xuất khẩu, số còn lại đang chuẩn bị đóng thùng thì cảng bất ngờ bị tạm dừng hoạt động.

Còn tại cảng Mỹ Thới tồn đọng 60 thùng container gạo chưa xuất đi được.

Điều gì đang xảy ra với mạng lưới vận tải biển Việt Nam và thế giới? Liệu sẽ xuất hiện hiệu ứng domino khi hàng trăm container ùn ứ, giá cước tăng mạnh? - Ảnh 4.

Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic. Nguồn: Freightos.com

Mùa cao điểm truyền thống của vận tải biển là vào tháng 8 và tháng 9. Đường sắt và liên phương thức thường theo sau, sau đó là vận tải đường bộ.

Dữ liệu cho thấy, tình hình giao thông sẽ tiếp tục tồi tệ hơn.

Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic đang ở mức cực kỳ cao, là dấu hiệu cho thấy tình trạng thiếu công suất nghiêm trọng ở các kênh vận chuyển hàng hoá đường biển trên toàn thế giới, trong đó có Việt Nam.

toquoc.vn